Zitat:
Original erstellt von Peter Quartier:
Der Unterschied ist sehr wohl entscheidend! Wie ich schon mehrfach (aber bisher vergeblich) beschrieben habe führt er dazu, daß man am falschen Ort nicht starten darf.
Peter,
ich mach auch mal einen Versuch die Verwirrung zu entwirren.
Low Power, Medium Power und High Power bedeuten übersetzt:
Schwache Motore, mittelstarke Motoren und starke Motoren.
TRA und NAR haben diese 3 Klassen definiert und gesagt, - D = schwach.
E - 160 Ns Gesamtimpus (installiert) bzw. 80Ns durchschnittlicher Impuls ist mittelstark.
Alles darüber ist ein starker Motor.
Ob dieser Motor von TRA/NAR für TRA/NAR Flugtage zugelassen ist oder nicht.
Diese Einteilung macht Sinn, weil sie einfach praktikabel ist.
Nach dieser Einteilung ist ein BC360 ein HPR Motor (ein starker).
Und mit ihm kannst Du in D-land einen HPR Flugtag machen (aber keine TRA/NAR Flugtag).
Wenn Jürg eine TRA Flugtag veranstaltet, so dürfen eben nur Motoren die von TRA getestet oder assoziiert (z.B. von NAR getestet) sind geflogen werden.
Nicht wegen HPR, sondern wegen TRA. TRA sagt, auf unseren Veranstaltungen dürfen nur Motoren starten, die wir getestet/anerkannt haben.
TRA/NAR gilt nur in den Ländern in denen diese Zulassung gilt.
USA, Schweiz . . .
Du kannst also nicht ohne TRA/NAR Level 1 auf einem Argos Flugtag einen I200 fliegen.
In Ländern in denen diese Regeln nicht gelten, gelten sie nicht.
Du kannst einen Hypertec Hybrid von einem amerikanischen Händler nach D-land geschickt bekommen ohne TRA/NAR (die würden L2 verlangen).
Du kannst ihn hier fliegen, da er nicht unter das Sprengstoffrecht fällt (aber unter die Druckbehälterverordnung, deshalb ist das ja nur ein Mährchen das aber zeigt um was es geht).
Wenn Die ATs in D-Land freigegeben sind, dann kannst Du hier ohne irgendwelche Raketentechnische Auflagen alle ATs fliegen (vorausgesetzt du hast T2).
In Amerika gibt es T2 im Prinzip auch, es nennt sich LEUP (low explosives user permission). Diese LEUP regelt den Sprengstoffteil. Den Raketenteil regeln die Vereine.
Warum können wir das hier nicht auch so eindeutig regeln?
Das T2-Aequivalent ist für die Sprengstoffproblematik zuständig. Damit weiss der Staat, daß der Absolvent weiss was ein Zünder ist was man wie wo und warum machen oder lassen sollte.
Für Treibsätze > XX Gramm müssen die Anwender Vereinslegitimationen vorweisen.
Darauf sind die Händler per Gesetz verpflichtet.
Wenn dann der Verein von TRA und NAR anerkannt ist, dann können auch deutsche Flieger überall in Europa und USA fliegen.
Das Endziel ist ein ERA (European Rocket Association) die eine separate Gruppe ist wie TRA und NAR.
Dann ist ERA Lx = TRA Lx = NAR Lx.
Das ist das Endziel, die Zwischenschritte sind beliebig.
Wenn wir hier in D-land eine andere Lösung installieren, dann haben wir keine Möglichkeit in der Schweiz oder in Holland zu fliegen. Dort sind die dualen Strukturen (Gesetzgeber=Sprengstoffrecht/Raketen=Vereinsrecht) bereits installiert.
Warum sollen wir nicht diese duale Struktur anstreben?
Die duale Struktur hat nur Vorteile.
Der Gesetzgeber weiß, daß alle T2-Inhaber mit Sprengstoffen umgehen können.
Für den Rest sind die Vereine zuständig.
Nur mal so ein Einwurf - Gruß Johannes